开云官方中国汽车市场正从激进的电动化转型转向多元能源格局的理性平衡，上汽大众凭借“油电同进”战略，在这场变革中走出了一条双向赋能的发展路径。“当前燃油车市占率下滑的放缓，是市场更加成熟的表现，这不是短期反弹，而是常态化的企稳。”在2025中国汽车产业发展（泰达）国际论坛期间，上汽大众威然成为本届论坛VIP指定用车。交车仪式后，上汽大众华北营销大区市场与用户运营总监何理在接受专访时表达了上述观点。2025年1-8月，上汽大众大众品牌终端零售66.25万辆，燃油车市场占有率达8.76%。据保险数据显示，从2024年7月至今，上汽大众燃油车市占率已连续14个月保持单一品牌第一名。一、市场趋稳，油电同智增强竞争力中国汽车市场正在经历能源结构的再平衡。何理认为，燃油车市占率企稳反映了市场的成熟和消费者的理性回归。“整个中国汽车市场能源需求格局越来越多元化，新能源市占率在攀升，但燃油车依然占有约50%的份额。”何理分析道，“在补能便利性、可靠性、保值率和购车成本等方面，燃油车仍具有明显优势。”面对市场竞争，上汽大众坚持“油电同进，油电同智”战略。今年推出的第五代EA888发动机和“Pro家族”系列产品，显著提升了燃油车的智能化水平和产品竞争力。二、全域布局，双轨战略协同发展上汽大众在燃油车市场的成功，源于其精准的产品布局和全覆盖策略。“几乎每一价格区间，上汽大众都布局了明星燃油产品。”何理介绍。8月份，朗逸家族销量突破2.4万辆，在燃油轿车市场名列前茅；家族销售近1.9万辆，成为中型车销量冠军；途观L则稳居合资SUV销量榜首。在稳固燃油车基本盘的同时，上汽大众积极布局新能源领域，形成双轨发展格局。“明年我们将有6款全新新能源产品上市，全面覆盖油、电、混各类市场。”何理透露。三、理性回归，技术创新驱动未来何理认为，市场变化的深层原因是消费者购车行为的理性回归。“在尝新、尝鲜之后，消费者决策更全面，会综合考虑产品全生命周期的使用成本。现阶段，燃油车仍是稳妥的选择。”这种理性回归反映了中国汽车市场的成熟度提升。消费者不再单纯追逐新技术，而是更加注重实用性、可靠性和全生命周期成本。尽管电动车发展迅猛，但燃油车仍有创新空间。“我们持续推动燃油技术创新，同时将电动车的智能化技术应用到燃油车上，实现油电同智，提升产品竞争力。”何理表示。上汽大众的“油电同进”战略正收获市场回报：主力车型朗逸、、途观持续领跑各自细分市场。在新能源车高歌猛进的时代，上汽大众证明了燃油车依然具有强大的生命力和市场潜力。随着“油电同智”战略的深入推进和全新新能源产品的即将上市，上汽大众正在打造覆盖全域能源市场的产品体系，为消费者提供更多元、更优质的选择。（文/孙艳芝）

　　2025年9月11日至12日，大疆运载于四川甘孜藏族自治州泸定县成功举办了“甘孜天路大疆运载之旅”深度媒体交流活动。本次活动邀请无人机政策专家、当地行业及一线用户，共同聚焦高海拔、多山地形下的低空运输议题，通过实地演示与案例分享，全面展示大疆运载无人机在极端环境中的作业能力与应用价值，旨在以创新科技突破传统运输效率边界，助力偏远或交通不便利地区公共服务升级，推动低空经济作为战略性产业的深度融合与高质量发展。专家深度分享，实机现场演示：运载无人机以实力引领低空经济新未来活动现场，多位嘉宾围绕低空运载的产业价值与实践路径展开深入交流。北京航空航天大学无人系统研究院博士生导师王英勋就“低空经济无人机如何开启物流未来”进行主题分享。他在开场前动情地表示，尽管自己毕生致力于无人机研究，但在现场亲眼目睹大疆运载无人机平稳起飞的演示后，仍对其出色的稳定性和安全性能表示高度赞赏。王英勋强调：“消费端是拉动低空经济的牛鼻子，低空经济一定是和人们生活息息相关的，而无人机正是支撑这一战略新兴产业的重要基石。过去无人机更多以航拍工具被大众认知，如今它早已超越新奇玩具或辅助工具的范畴，正逐步成为驱动新经济高质量发展的关键引擎。”关于物流无人机的合规方面，作为民航局无人驾驶航空器操控员执照考试服务方委员会独立委员，王英勋认为“低空经济的发展不应该完全按照传统航空器的管理方式来进行管理，在执照、合规运营等方面都应进一步开放，探索更利于无人机技术发展的管理模式。”图：北京航空航天大学无人系统研究院博士生导师王英勋受邀分享大疆运载销售负责人金昊随后阐述了公司发展运载无人机的初心、理念、当前应用成果与未来规划。他指出：“运载无人机不仅是低空物流的加速器，更是山区及各类特殊作业环境中不可或缺的生产力工具。”金昊以甘孜地区为例，强调该地集中体现大疆运载无人机在电力运输、应急救援和山区物流三大核心场景中的应用价值，并表示大疆进入该领域并非追逐风口，而是积极响应国家与时代的真实需求。“环境越险峻、条件越苛刻，越能凸显运载无人机的实际价值。我们不仅要让无人机飞得高，更要做到扛得稳、送得到。”三年来，大疆运载始终致力于构建全面、可靠、普惠且合规的运载产品与解决方案，深入各行各业一线，切实破解传统运输模式面临的效率与安全瓶颈，除基础运输功能外，运载无人机还可作为高效可靠的飞行平台，在持续拓展创新应用模式与智慧化场景：如搭载专用X光设备为输电线进行“CT检查”，作为“机器人母舰”携除冰机器人穿梭于线路之间，或配合机械臂实现远程精细操作。图：大疆运载销售负责人金昊主题演讲作为拥有十余年无人机应用经验的电力行业资深用户，川西高原输电运维工程师田力结合三年实战说到：“大疆运载无人机从未因自身故障导致作业中断。以往检修人员需负重攀爬2至6小时，才能将物资运抵海拔数千米的作业现场，如今十多分钟内就能精准送达。”甘孜州政务无人机办公室工作人员阎谭则分享了无人机在本地应急救援中的多项应用案例，并针对甘孜频发的自然灾害与复杂地理环境，进一步探讨了无人机在物资投送、灾情勘察、三维建模等领域的实践成效与未来优化方向。图：川西高原输电运维工程师田力活动现场分享在11日下午的实景演示环节中，大疆运载解决方案工程师徐小珂向现场媒体完整呈现了FC100运载无人机在高海拔地区的安全稳定飞行与全流程运输能力。在模拟电网绝缘子运输任务中，FC100依托其智能控制系统与强劲动力，实现平稳自主飞行，并清晰演示自动消摆、仿地飞行、货物自动投放等关键功能。此后还通过大疆司运云平台，演示了针对常态化运输场景下的一键规划与下发任务，高效便捷。徐小珂补充介绍：“即使在飞行中发生货物缠绕等异常情况，FC100也可通过主动弃绳机制实现弃货保机，极大降低意外损失。此外，FC100全系标配降落伞，支持手动与自动触发，进一步保障人、机与现场安全。”图：大疆运载解决方案工程师徐小珂现场演示技术普惠，人才共生：运载无人机驱动低空经济新业态大疆运载无人机已在应急救援、高原电力、工程运输等关键场景中发挥了关键作用，持续获得实际用户的认可，围绕实际应用中的痛点，大疆不断推进产品迭代与技术突破。今年6月，全新一代运载无人机FC100正式发布，重点提升载重、续航与智能安全性能：单电最大载重提升至80公斤，较上一代提高2倍，智能辅助、避障、充电速度（最快9分钟）及图传等核心指标全面升级，并引入更灵活的空吊方案。同时还支持E-portLite，可适配第三方负载，实现更多应用可能。运载套装定价89999元起，真正实现了高性能与普惠价格的结合，让先进运输能力触手可及。与此同时，运载无人机人才培训市场迅速兴起，与产业升级形成紧密联动。昂鸽无人机学院负责人王成将无人机培训发展概括为三个阶段：2013-2018年为行业萌芽期，以航拍飞手为主，年均培训约一万人，“飞手”成为新兴职业；2019-2023年为快速成长期，无人机广泛应用于农业、电力、测绘与物流，飞手门类不断细分，五年累计培训超4万人；自去年以来，伴随低空经济国家战略的推进，行业正式进入“全人才周期”时代。学院相应构建“岗-课-赛-证”四位一体培养模式，覆盖无人机培训认证、行业专项技能、技术进阶与青少年启蒙，实现从“操作培训”到“系统育人”的跨越。王成进一步指出，吊运功能自去年全面放开以来，其中FC100已成为主力训练机型。“该机型作业半径达20公里，性能出众，价格仅为同类进口产品的60%，大幅降低了行业应用门槛。”图：昂鸽无人机学院负责人王成00后飞手小宋是中国无人机普惠发展的生动缩影。他自小接触大疆设备，早年从事农业无人机服务，在秭归多山陡峭的脐橙产区，借助大疆农业无人机成功破解复杂地形下的运输瓶颈，实现单日作业收入提升30%。此外，他更多次参与抢险救灾、石料运输乃至乡村修墓等紧急任务，以“空中力量”完成许多人力难以承担的工作。在他看来，无人机不仅是提高效率的工具，更是连接人情、传承文化、激活乡村的重要纽带。随着大疆FC100的发布，他凭借其卓越载重、续航与多场景适应性，成功由农业飞手转型为全面吊运服务提供者，服务范围显著扩大。如今在秭归，超600台无人机正翱翔天际，越来越多像小宋一样的年轻人选择返乡创业，用技术唤醒沉睡的土地，托起家乡的低空新未来。图：大疆农业无人机秭归脐橙吊运作为新质生产力的代表，运载无人机已成为推动低空经济发展的重要力量，将曾经的“不可能”变成“常态化”。活动虽已结束，思考与探索仍在继续当FC100穿越云雾稳稳降落，它所承载的不仅是货物，更是跨越山河的希望。从长江流域到高原天路，从概念验证到产业融合，大疆运载正以技术为笔，绘制出一幅“使命必达”的未来运输图景。

　　【全球化新市场专题论坛七】中汽研汽车科技（上海）有限公司副总经理、中汽研临港数据科技（上海）有限公司总经理郭润清：面向产业全球化，加速建设国家级汽车行业数据跨境创新中心

　　由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能启新篇向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。在9月14日“全球化新市场专题论坛七：全球汽车产业、政策动向与市场开拓”中，中汽研汽车科技（上海）有限公司副总经理、中汽研临港数据科技（上海）有限公司总经理郭润清发表题为“面向产业全球化，加速建设国家级汽车行业数据跨境创新中心”的演讲。中汽研汽车科技（上海）有限公司副总经理、中汽研临港数据科技（上海）有限公司总经理郭润清以下为演讲实录：各位行业朋友，大家早上好！我分享的话题是数据跨境流动。随着中国汽车出海规模持续扩大，以及中美、中欧之间在贸易规则和数字经济规则上的博弈日益加剧，数据跨境已成为汽车出海产业必须面对的“必答题”。为顺应行业发展和国家战略需求，中汽中心于去年年底成立了中汽研临港数据科技有限公司，重点承接中汽中心在数据合规方面的服务功能。今天借此机会，我将分享我们近期的相关思考与服务能力。随着我国汽车出海规模持续上升、覆盖范围不断扩展，以及出海模式从单一产品出口逐步延伸至生态与研发本地化，数据跨境已成为我国汽车产业出海的“必答题”，也成为提升出海持续核心竞争力的关键体现。同时，随着规模化出海，每一辆新能源智能网联汽车都成为重要的数据采集终端，全球数据规模持续增长，这些数据也是极为宝贵的数据资源。从企业角度看，全球车型研发越来越依赖海外数据的采集。以国际领先企业如丰田、特斯拉为例，它们已在全球建立了完善的数据运营、管理和研发使用体系。中国汽车企业要打造国际品牌，也越来越需要依靠全球数据支撑。随着出海规模扩大，数据跨境将覆盖产品全生命周期。例如，全球研发测试与算法迭代、车联网服务与OTA全球化统一升级、跨国生产与供应链协同、全球服务的同步推出，以及全球化的售后服务与远程诊断等。当前中国汽车出海不仅关注销售，也更注重售后服务，而售后服务涉及大量本地消费者数据。如何合规地将这些数据回传至国内，以支持海外用户服务，已成为企业关注的重点。此外，全球座舱服务与智能化车联网服务，如何合规实现不同国家用户之间的信息迁移，也是车企面临的重要问题。另外，全球二手车市场贸易涉及个人信息关联，是我国汽车出海的重点方向之一。例如，国内维修、保险数据如何合规跨境流动，以支持二手车在国际市场上的定价和残值评估，也受到广泛关注。总体来看，基于出海规模扩大和数据全球运营的刚需，可以得出结论：数据流通已成为汽车出海国际市场竞争力的关键因素。数据已从后台的成本项跃升为前端的竞争力，是车企全球化竞争的准入许可证和核心加速器。具体体现在以下五方面：第一，数据跨境合规能力决定了企业进入全球市场的范围，直接关联企业全球化增长的天花板。第二，数据跨境流动效率影响创新发展速度。数据将成为全球出行领域研发的关键要素，关乎企业研发能力和全球竞争力。第三，高价值数据应用重构运营模型，成为品牌定价的关键因素。第四，数据安全塑造品牌信任，是无形资产的核心构成。欧美等地非常重视个人隐私与数据安全。例如，近期澳大利亚对中国五家汽车企业提出诊断维修技术参数的合规管理要求，因当地要求公开透明并需上传至本地数据管理平台，这五家企业尚未完全满足，涉及本地化信任问题，甚至可能面临处罚。第五，数据跨境流动话语权影响规则制定。企业需从被动适应转向主动塑造，积极参与全球数据跨境流动规则与标准制定，主动适应并打造可持续的数据跨境回传、使用平台及传输网络。第二部分重点介绍全球数据主权博弈的加剧。国内外数据与安全监管政策持续收紧。全球约有146个国家出台了190余部数据安全相关法律法规，数据主权博弈日益激烈。以欧盟GDPR为例，其影响范围最广，但随着《人工智能法案》等新法规出台，对如中国GNSS数据、敏感区域数据及车联网数据等合规要求进一步加强，除个人信息外，也引入了新的数据合规要求。同时，以欧盟、中国、沙特等为代表，对本地化存储和核心数据出境提出更严格要求。美国今出台的新行政令，不仅关注个人隐私，还对受关注国家的六类数据，尤其是汽车相关的敏感个人信息和传感器数据提出限制，其中“大量”采集的界限约为一万台设备。因此，企业与北美进行道路测试时，需对车队规模及传感器数量进行合规判定。全球数据跨境流通法规可分为三种类型：条件流动型、条件许可型和严格限制型。美国属于条件流动型，以个人同意和自我管理为主，偏向自由流动。欧盟GDPR属于条件许可型，需签订标准合同条款（SCC）或遵守绑定企业规则（BCR）。中国部分属于该类型，如推行中的负面清单和一般清单制度。俄罗斯等国家属于严格限制型，严格保护个人数据主权。中国介于条件许可与严格限制之间，例如区分核心数据、重要数据和一般数据，核心数据需本地化存储。企业在不同国家需进行针对性分析，选择合适的合规路径。亚太地区主要有RCEP、CPTPP和DEPA三大贸易协定。中国已加入RCEP，并正深入对接后两个协定，这些协定要求数据高度自由化流动，中国正在推进国际规则对接。上海临港新片区作为国家国际数据战略承载区，积极对接这些国际组织，并在汽车领域提供支持。企业可通过相关协议选择更便捷路径，我们也在帮助企业制定合规方案。已出现的处罚案例提供了一些经验教训。以GDPR为例，涉及大量个人信息传输，企业需高度重视，尤其是车联网服务可能涉及大量个人信息。从国内看，已形成包括法律法规、部门规章、政策文件和标准规范在内的数据跨境监管体系。汽车领域主要涉及个人信息和重要数据。个人信息出境主要有两个路径：个人信息标准合同和个人信息保护认证。重要数据因规模大、种类多，需企业识别是否涉及关键信息基础设施运营者（CIIO）。如属CIIO，所有数据出境需经国家审批；主机厂通常非CIIO，但需承担重要数据识别责任，评估是否涉及重要数据出境，如涉及需上报并经安全评估方可出境。汽车安全数据管理规定和时空数据规范指导企业如何识别重要数据，并按规定流程操作。今年6月，国家为规范汽车行业数据出境发布《汽车数据出境安全指引（2025版）（征求意见稿）》。我们作为重要参与单位，预计该指引将于年底正式发布，进一步细化汽车行业数据跨境要求。企业需重点关注五个可能涉及重要数据出境的场景，如软件升级和驾驶自动化场景。该指引还提供了量化指标，如影像数据的公里数或小时数界定。出境路径主要有四种，企业需重点关注前三种：安全评估、个人信息标准合同和个人信息保护认证。指引还明确企业管理要求、防护技术、日志存储及应急处置等保护要求，企业需设立专门数据出境管理部门并落实主体责任。为平衡数据安全与出境发展需求，去年网信办发布《促进和规范数据跨境流动规定》，赋予地方自贸区制定数据跨境负面清单的权利。目前全国8个自贸区已发布各自负面清单。负面清单以外的数据，区内企业可自由流动；清单内数据需经安全评估、报备和审核流程。上海在汽车领域支持方面具有特色，既有负面清单，也有正面清单（操作指引），提供字段级出入境清单。例如，《欧盟电池和废电池法案》可能要求2027年强制实施电池护照数据出境，涉及一百多项材料数据。行业正在探讨如何既满足欧洲要求又保护数据，临港也在研制电池护照数据清单。总结来看，我国数据出境主要有安全评估，企业需重点识别是否涉及重要数据。个人信息保护认证和个人信息标准合同要求，如100万人以上一般个人信息或10万人以上敏感个人信息属重要数据，需安全评估；1万人以下敏感个人信息可走认证或标准合同路径，标准合同只需至省级网信办报备后即可出境。企业可重点关注所在省市自贸区的清单制，如在自贸区管委会备案后即可出境。上海临港集成负面清单和一般清单，已为多家汽车企业特别是外资企业提供数据跨境服务。总体而言，企业在跨境场景中需具备意识，评估是否涉及重要数据或大量个人信息出境，必要时可由内部法务或第三方机构进行评估。最后介绍我们所做的工作与能力。中汽中心为顺应汽车出海与全球化需求，打造汽车行业数据跨境体系化服务能力。首先服务国家战略，在上海临港新片区设立跨境服务功能，对接国际数据港和国际数据经济产业园区战略，成立中汽跨境公司，发布全球首个正面清单。我们支撑行业建设汽车行业数据跨境中心，主要解决三个问题：数据跨境合规，保障数据“出得去”；跨境回传，解决全球法律法规下数据“回得来”的问题；跨境流通，未来通过政策与合规创新，推动数据产品全球合规流通，助力中国汽车产业发展并利用国外数据。我们具备的能力包括：适应全球法律法规，打造跨境合规引擎，应用大模型技术提供合规服务智能体；建立数据跨境安全实验室等。跨境数据流通方面，规划推进全球数据产品超市流通平台，基于可信数据空间构建全球数商服务平台，打通行业组织与海外数据资源，服务全行业。成立智能网联新能源汽车数据产业联盟，数据规模达1000多万辆车，助企业实现数据价值。今年我们还组建了“中国汽车数据跨境工作组”，聚焦政策法规、跨境安全、可信数据空间、离岸数据支持等方向，共同推动数据产业发展。以上是我的汇报，谢谢大家。

　　【全球化新市场专题论坛八】绿色科技电动车股份有限公司创始人、董事长、CEO吴保军：品牌向上--中国汽车品牌海外发展路径探索

　　由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能启新篇向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。在9月14日“全球化新市场专题论坛八：破“卷”共建全球汽车开放共享产业链与服务体系”中，绿色科技电动车股份有限公司创始人、董事长、CEO吴保军发表题为“品牌向上--中国汽车品牌海外发展路径探索”的演讲。绿色科技电动车股份有限公司创始人、董事长、CEO吴保军以下为演讲实录：各位领导、各位嘉宾，早上好！我是吴保军，这次也是专程从澳洲飞回来参加论坛，这两天天气也非常好。根据大会安排，我在这里简单分享中国品牌如何在海外推进品牌向上，脱离传统的低质廉价的长期印象。个人目前担任Greentech董事长、CEO，也曾经在标致、本田、丰田合资企业负责营销领域的工作，也深刻理解全球领先的企业在进入陌生市场时的谨慎和担忧，后期也在专业的保险公司众诚和新势力领军企业零跑担任过董事长和总裁。下面就两个部分进行简要说明，关于需求洞察和品牌向上。首先是习惯性的思维。目前中国品牌还是存在认为高的零售价格就是豪华品牌，或者奢侈的配置是豪华车，但是忽略客户实际需要什么，它需要的是一种感觉，比如现在小米的订单应该是有目共睹的。豪华的感觉是一种价值的共鸣，比如现在冰箱、彩电、大沙发的印象是大家谈论比较多的话题。如何出现与身份相趁或者和自己的榜样接近的形象，和好而不贵、性价比高的价值观的对应？比如迪斯尼、星巴克这样能够让人流连忘返、重复消费，这就是品牌价值观的共鸣。当然从产品方面，当汽车成为电动车，又转化成智能电动车的时候也就进入了“摩尔定律”的规则，我们的技术越新越快，更新速度也变快，产品迭代也变快，但是价格要更便宜，外形变得越来越不重要，大家关注到特斯拉的外形很多年没有大的调整。所以，针对市场如何洞察用户需求也是非常关键的，我们出海则更加重要。传统可能觉得中国是一个市场，海外是另外一个市场，事实也不是这样的，东南亚也不是一个市场，而是每个国家都是一个独立的市场。如何找到泰国、马来、印尼的不同？如何找到澳洲和新西兰之间的不同？我们才有可能在这个国家取得巨大的成功。这里我也举了几个澳洲的例子，比如比亚迪“Shark”，这个名字也非常响亮，在欧洲取得了巨大的成功，单月销量超过5000台，目前比亚迪在澳洲排名前4，非常厉害。澳洲的皮卡是定位在商用车市场，而它在商用车领域和中国汽车市场的分类方法不同，是占到汽车市场的27%，比亚迪是第一个捕捉到这个市场的，而且快速应对了客户诉求，产生了巨大的价值目鸣。目前中国品牌“Shark”这个名字应该是最响亮的产品名字，所以取得的巨大成功。这是具体销量，最核心是右下角产品诉求和客户想要的感觉已经脱离了比如长城汽车皮卡在那里销售，包括江淮的汽车在那里销售的印象。针对每个国家需求的洞察和汽车行业的转变包括模式的转变，触及了人类生活方式的转变，这都是我们需要捕捉的需求要点。我们的核心价值必须在这几个领域能够引领或者迎合客户的核心价值观。第二简单说明一下品牌向上的策略。首先举个例子是我们如何走出去到走上去，品牌向上有几个例子。一是耐克、星巴克、特斯拉、英伟达。今天正好是沈阳马拉松，中央五台也在全程直播，在马拉松中使用耐克鞋的比例非常高，也就是说耐克不仅仅只是一双鞋，带给人的是积极向上的、的体验和愉悦感。星巴克也是一样的。所以针对亚洲豪华车的发展历史如何品牌向上？目前从我看来品牌向上的成功的只有雷克萨斯一家，它是自创品牌，利用了美国的营销理论通过价值观和客户的高度吻合获得了全球成功。其他的比如日产的英菲尼迪、本田的讴歌、现代的捷尼赛思都不是特别成功，而且它们都是属于购买国外品牌发展起来。经历了两个阶段，第一有一个劳恩斯现在应该已经消失了，现在捷尼赛思也不是非常成功。国内的比如吉利的领克还是比较成功，但也是从购买了沃尔沃学到了很多关于高端品牌的文化、知识和方法，但是其他的品牌成功的目前还不明显，但失败的案例反而非常多。也就是说对于价值文化，我们创建一个豪华品牌的挑战非常大，如果简单只是生产一个便宜的东西对我们来说是很容易，但是创建一个豪华品牌挑战非常非常大。我们应该怎么思考？品牌建设首先是要鼓舞人心，不是卖一个产品而是让大家很兴奋很开心的给他带来一个感觉。第二是给他带来独特体验。所以我刚才强调沈阳的马拉松，中国有一个选手是全马第二名，比如他们带来的全动，所以现在马拉松是一票难求的状态。最后是达到共鸣，就是分享客户的价值观。耐克不止是运动鞋，而且体现了积极向上的人生观。星巴克不止是咖啡，它定义了一个新的生活方式。迪士尼不仅仅是娱乐设施，正常的去过一次就可以了，但是很多年龄很大的人还会去，就是体现内心童真的价值观。所以最后能够取得成功一定要与客户的核心价值观吻合，在产品中要融入和感情信息，真正履行对客户的承诺，包括每一个客户的接触点能感受到这种。综合来说对于客户价值观和豪华体验的把握至关重要。现在的汽车产品过度强调了配置，我们的豪华体验已经豪华到客户不要的地方，所以希望大家能够关注到。《功夫熊猫》大家也听说过，应该有三季，票房也非常厉害。这个创作团队通过一个小任务逆袭的共识鼓舞人心，这个团队对中华文化的理解可能远远超过我们自己，而且给中国人产生了巨大的心理共鸣，所以使这个片子能够拍第二季第三季。这是电影商业化最关键的点，第二季第三季就会带来巨大的商业利润。综合来看，品牌构成的几个符号可能大家比较关注：标识、名字、slogan。以汽车为例，今年发生比较大的事情是奥迪，经过多年的logo变化现在又把4个环调整成奥迪4个字母了。除此以外特斯拉也把T这个标识调整成5个字母了，所以标识的变化是非常重要的品牌信号。关于命名，在丰田凯美瑞这个名字从嘉美转向凯美瑞的时候，它比我们更早知道了普通话的流行，超越了粤语在中国的影响力，其实凯美瑞就是用普通话的音译，嘉美是用粤语的英译，就是他们在命名这个小事上花了巨大的时间和精力。比如宝马和奔驰两个中文名，对于和车形态的匹配和开车的感觉，开车就像宝马一样可以奔驰在公路上的感觉，和人产生的共鸣。丰田的这句口号“车道山前必有路，有路必有丰田车”也是非常好的。回头再看我们几个成功的企业比如他们的英文名，在英文理解上有没有它们起的中文名的感觉？比如中国人可能知道GreatWall是长城，但对于老外很难长城和大墙之间的区别。包括命名上上汽有SAIC一般会读成SAIC，和你想象的会有很大差异，比如JAC就会读成JAC，这时候就会对很多关联的英文参产生不好的含义。比如Deeple这个英文词在印度英语也是非常贬义的词汇。所以命名的本地化是品牌向上营销非常重要的一步。名字如何采用？但是长城在GreatWall转向GMW之后品牌改善应该在海外有很大的提升，所以如何命名如何在英文地区命名，包括澳洲的英语、英国的英语和菲律宾的英语、美国的英语其实在命名上有非常巨大的差异，只是我们没有找到这样的差异。这是我们思考品牌向上非常重要的信号。综合以上，品牌向上就是必须击中当地细分市场的目标受众心智，要能够产生共鸣，只有产生共鸣才会带来巨大的品牌认知和品牌溢价，包括客户的忠诚度。让我们一起为中国汽车品牌加油，谢谢各位的聆听！

　　【绿色化新方案专题论坛二】中汽新能电池科技有限公司党委委员、副总经理、首席技术官于长虹：全固态电池发展趋势及中汽新能开发实践

　　由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）将于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“增动能启新篇向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。在9月14日“绿色化新方案专题论坛二：固态电池产业化与下一代电池技术布局”中，中汽新能电池科技有限公司党委委员、副总经理、首席技术官于长虹发表题为“全固态电池发展趋势及中汽新能开发实践”的演讲。中汽新能电池科技有限公司党委委员、副总经理、首席技术官于长虹以下为演讲实录：谢谢徐秘书长的介绍。很高兴今天与大家分享全固态电池的发展趋势，以及中汽新能在该领域的研究与实践。我将从以下四个方面进行介绍和汇报，并与各位共同探讨全固态电池领域的发展。全固态电池的开发，既是践行国家战略，又是满足客户需求的必由之路，也可视为技术发展的一个重要方向尽管并非终极路径，因技术创新仍在持续演进。全固态电池的技术特点大家已较为熟悉：采用固态电解质替代现有有机电解液，从根本上消除电芯燃爆风险，具备高比能和高安全性。在全球范围内，全固态电池的发展也受到广泛重视，各个国家和领域都在大力推进多条技术路线的研发。在经历两年行业前期推广之后，各个企业企业纷纷加大技术布局，多技术路线年将实现小批量示范应用，到2030年左右有望实现规模化量产。全固态电池的发展大致经历了三个阶段：20年前主要集中于模具电池的前瞻开发，当前阶段聚焦于10Ah至60Ah的小软包电池研发与应用。而从今年下半年起，整体研发方向将朝着大软包电池迈进。固态电池的技术路线各有优势，目前全球和国内都在积极跟进和进一步聚焦，涵盖了聚合物、氧化物和硫化物等多种开发方向。国内多数厂家也在推进硫化物的技术路线，硫化物路线在离子传导加固性方面优势明显，国内外企业正集中力量攻关该路线，目前主要围绕三代技术进行突破和推进。第一代采用石墨+低硅负极的硫化物体系，可实现300Wh/kg的能量密度，循环寿命预计在2000次左右。该阶段重点突破硫化物复合电解质技术，致力于实现长寿命和大倍率应用。第二代全固态电池预计在2027年至2030年间持续推进，主要应用高硅负极的硫化物全固态电池，能量密度预计达到400Wh/kg和600Wh/L，循环寿命将突破1500次。该代重点解决低膨胀、长循环的开发，将高镍三元复合正极与硫化物复合电解质面向高端乘用车应用。第三代预计在2030年至2035年间推出，锂负极硫化物的全固态电池将会面市，能量密度将突破500Wh/kg，循环寿命预计超过1000次。在应用场景方面，固态电池凭借其容量和能量密度特点，更适用于人工智能和动力领域。而对大容量、长寿命需求较高的储能和商用车领域，适配性相对较低。面向乘用车的要求主要包括高比能、长寿命和高安全性。全固态电池需在三元正极、富锂锰基、负极及电解质等多方面布局各类技术，以满足乘用车的高标准要求。中汽新能在全固态电池体系的技术路线规划上，致力于从单一到多元的电解质复配技术发展，目标纯电续航达到1500公里，使用寿命满足30年或百万公里要求，在安全方面实现无热失控、无热蔓延。在2026年我们将应用高镍、加硅、加硫和卤化物电解质的体系，达到400Wh/kg的能量密度水平；2027年将采用高镍加硅加硫化物、卤化物甚至氧化物的电解质体系，目标能量密度超过400Wh/kg，预计在420Wh/kg的规模上应用；到2030年左右，将主要开发富锂锰加金属锂或无负极的技术体系。目前规划如此，但随着技术进步和创新，技术路线还将持续迭代更新。在电芯体系设计方面，负极从石墨向无锂化方向发展，正极从高镍向富锂锰方向发展，电解质从硫化物向多元电解质复配方向发展。电解质膜也将从厚向薄乃至超薄发展，以满足乘用车对更高能量密度、更快充电速率和更安全体验的需求。制造工艺需适配电解质体系的本征特性，构建极致的环境控制和极限的工艺要求推进，整体水平要求低于-55C。第一项难点在于电极工艺路线的选择。无论是湿法工艺还是干法工艺，各国都有不同应用。需从电解质特性出发选择适配工艺方案：硫化物体系更适配湿法工艺，以解决电解质与溶剂、粘结剂的副反应问题，实现极片的平、稳、韧；卤化物体系则更适配干法电极工艺，实现各组份在电解质中的均匀分散。第二项难点是精细化、精益化的电极工艺管控。说起来简单，但实施极为艰难，涉及力学性能、机械性能及电化学性能等多方面推进，需通过极致的工艺环境和过程控制来实现固态电池的开发。固态电解质对湿度非常敏感，因此要求极致的工艺环境，精细管控现场环境及设备，减少电极极化，同步提升固态电解质的各项性能。第三项工艺难点是卷对卷连续性转印。创新提出并应用极片流变力学控制工艺，实现电解质膜连续、均匀、完整的转移。目前电解质膜无掉料、无成粒问题，已可实现550米以上复合极片的稳定性生产，相比单片转印技术效率更高。7月14日，中汽新能在更名迁址后发布了全固态“金旸电池”，为100Ah软包电池。截至目前，首款电芯已准备下线年在大股东中国一汽的同级车型上进行示范应用。展望未来，中汽新能将围绕乘用车和低空经济领域，助力打造全固态电池示范应用标杆，实现乘用车的长续航与安全无忧，并在低空经济领域率先应用。在半固态电池领域，我们已实现2吨级eVTOL首飞，近期正与多家低空领域企业持续推进半固态和全固态电池的示范应用。围绕全固态电池产业链，我们正提前布局固液共用和全固态电池专用产业链，积极与行业企业交流，共同推进下一代国家全固态电池产业链建设，持续引领中国新能源技术发展趋势。在此，我们倡议与各企业共同探讨：是否应尽早建立标准化的电池型号与规范，以减少低效重复竞争，推动下一代电池在标准共建、技术攻关及产业生态建设方面的合作。谢谢大家！

　　由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能启新篇向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。在9月14日“绿色化新方案专题论坛一：“油电”新格局下的产业趋势与战略、技术再选择”中，广西汽车集团有限公司副总工程师徐海军，深蓝汽车软件开发总经理苏琳珂，玉柴芯蓝新能源动力科技有限公司新能源动力研究院副院长、混动系统开发首席总师张松，清华大学车辆与运载学院研究员、博士生导师，汽车发展研究中心主任李显君展开专题研讨。广西汽车集团有限公司副总工程师徐海军深蓝汽车软件开发总经理苏琳珂玉柴芯蓝新能源动力科技有限公司新能源动力研究院副院长、混动系统开发首席总师张松清华大学车辆与运载学院研究员、博士生导师、汽车发展研究中心主任李显君以下为演讲实录：话题一：近几年来，新能源汽车渗透率在快速增长，2021年为13.4%、2022年为25.6%、2023年为31.6%、2024年为40.9%、2025年1-8月为45.5%，可以说，汽车行业正在形成一种新的“油电”格局，应如何看待这种“油电”格局的变化？徐海军：关于油电转换，方总已经介绍了各种技术路线。从企业来说，首先要考虑车型开发的整体成本。我们坚持多路线共生：一是基于我们目前的技术沉淀，二是增程路线，三是插混路线。在汽车开发过程中，这三个技术路线会同步进行平台化考虑，并持续提升。由于电池技术的变化前几年电池成本非常高，我们首选了增程路线；随着今年电池成本的变化，我们重点推出了纯电车型；未来随着固态电池的应用，我们可能会更倾向于纯电方向的发展。苏琳珂：汽车行业对各个技术路线都有较多研究并推出了相应产品。自2010年前后至今，从混合动力到插电混动，再到纯电动的发展过程，反映了客户与市场需求的变化。当相对新的产品出现时，客户会产生期待，出现一个需求高峰。但经过这些年的发展，客户在选择技术路线时并不特别在意类型，而是在了解市场现有产品类别后，完全依据当前实际需求来做决定。例如，如果没有充电条件，或家住寒冷地区，用户就会根据自身环境和当前需求进行选择。因此，我认为目前市场正处于一个百花齐放的阶段，客户能够基于自身认知明确选择产品。另外从供给侧来看，我们仍在不断创造新的客户需求，无论是在国内还是海外。以海外为例，我们在一些国家推出了相应车型，有的国家两座城市间距离很长，且高速路况要求高，对动力性能有明确需求。归根结底，我们应基于当地需求，打造更极致的产品。张松：大家好，我来自玉柴。众所周知，玉柴一直以来主要做柴油机内燃动力，在这方面已经有70多年的历史。目前我们公司的战略是传统动力与新能源动力并举并重。下面我从商用车的领域谈一下我的看法。从大形势来看，新能源化和电动化的趋势不可逆转。商用车领域为什么也必然要走新能源化的道路？因为商用车是生产资料、生产工具。第一方面从终端用户的角度来看，他们希望花尽可能少的钱，干尽可能多的活，挣尽可能多的钱。因此核心驱动力在于“划算”终端用户购买和使用新能源车，必须真正能够省钱。开过新能源车的都知道，其使用成本只有传统动力的1/5，甚至1/10。当然具体成本会根据充电时段的峰谷电价有所差异。这是从终端用户需求一侧来看。第二方面，随着商用车司机和用户群体的年轻化，他们对新技术的驾乘体验要求也越来越高。在传统动力基础上实现这些功能，投入成本较高。因此，满足年轻用户的需求也是一个重要的发展方向。第三方面，刚才徐总也提到，随着电池成本进一步降低，目前能量型电池的价格已经降到300元以内，降幅非常大。在这样的环境和前提下，用电成本和新能源整车的成本还会继续下降。从以上三个维度来看，我认为商用车将进一步走向新能源化和电动化。李显军：今天的讨论，包括方主任的发言，非常有意义。回想十几年前，甚至六年前，我们国内产业界和学术界一直在探讨两个问题：新能源到底行不行？以及国家在十五六年前就将新能源列为新兴战略产业之一，但许多企业仍在犹豫。因此，本身有优势、本应先走一步的，没有赶上，出现了战略上的犹豫和徘徊。大家更清楚，国家将新能源分为三条技术路线：纯电、插电，后来理想又推出了增程式，再加上燃料电池。从技术创新的角度看，我称之为技术轨道的“混沌期”。在这个阶段，哪条技术路线能成功，并不明确。产业处于颠覆期，如果选择错误，像一些大企业全面发展纯电、插电、增程乃至燃料电池，哪有那么多资源？所以我们应当面向未来，判断哪条轨道最终能够胜出。时间并不长了，到2035年，再到2040年，这一轮颠覆创新期就会结束。比如在乘用车领域，搞燃料电池汽车的我从技术创新的角度，基于工业以来人类技术发展的历程，谈一下我的观点。第一，新能源汽车行不行？刚才秘书长提到渗透率达到50%，方主任也讲到拐点已至。50%是一个阈值，在颠覆性创新中非常重要。颠覆性技术何时能够取代延续性技术，通俗讲就是新技术什么时候能颠覆旧技术？这就是技术轨道理论，已经非常明确：当颠覆性技术产品的销量占总销量50%时，就达到了阈值。在这个节点，颠覆性技术的平均性能与被颠覆技术基本持平。从这一刻起，颠覆进程开始加速。这个颠覆创新背后的理论规律，可以参考智能手机的发展。2008年，智能手机的功能和性能与功能机基本持平，再加上3G网络的普及，颠覆进程开始加速，摩托罗拉、阿尔卡特、诺基亚、西门子等企业逐渐退出市场。回到新能源汽车领域，今年应该是一个关键节点，我们称之为阈值。之前新能源车之所以被认为不够成熟，是因为存在里程焦虑、充电时间过长、续航短、安全性问题，尤其在寒冷地区里程衰减明显。但现在这个节点已经出现。刚才方主任和秘书长也提到，2020年中国新能源汽车销量占总销量的5.4%（新能源汽车发展主要，正如智能手机当初看苹果在美国），2021年达到12.5%，之后又有数据显示达到31.6%，去年则升至40.9%。乘用车细分市场中，我认为从去年7月开始超过50%。今年一二月份因春节和政策等因素未超过，但3月份乘用车占比再次超过50%。再看8月份中汽协的数据，国内销量加出口的整体占比达到52.5%，1至8月整体达到48.8%。请大家记住这些数字，预计到年底这一趋势将更加明显。一旦确认，就像智能手机一样，历史数据表明，在技术轨道混沌期，各种技术路线都在争夺主导设计，谁赢得主导设计，谁就能进入50%的阈值。1900年，美国有三条技术路线在争夺主导设计：蒸汽汽车、纯电动汽车和内燃机汽车。当时内燃机技术根本不是主流，仅占22.3%，而87.7%是蒸汽机汽车和电动车。到1903年，这一指标非常关键，内燃机汽车占比超过50%。再到1905年，燃油汽车达到86%。从1903到1905年，仅用两年时间就完成颠覆，之后燃油车主导了长达百年的技术轨道。因此，从技术发展和演进规律来看，当前行业内的企业乃至国家在选择技术路线时务必保持谨慎。关于具体应选择哪一方向，稍后我们还可以继续探讨，这一点尤为重要。回顾2022年，我国新能源汽车占总销量的25.6%，这一结构与1900年美国汽车市场的格局（并非指发展水平）具有可比性当时美国内燃机车辆占比为22.3%。而到1903年，其占比便超过了50%。我们是否也会在三年后实现这一突破？今年我们的比例已超过50%。若遵循这一统计规律，尽管、市场、环境及时代背景可能不尽相同，但技术演进的内在秩序是不可逆转的。再经过两年，我们是否有望达到80%？在此我不再展开论述。我想说明的是，我作为学者，只是从技术创新的规律和工业以来的历史轨迹出发进行分析。到2035年，智能电动车的替代格局将大致成形，而到2040年，这一轮颠覆可能基本完成。以上是我的观点。话题二：在电动化浪潮下，纯电、插电、增程、高效内燃机等多元化动力源的技术路线已经摆在我们目前，相比较，谁更能代表未来5-10年中国汽车市场发展方向？企业应不应该或如何来布局不同技术路线资源？徐海军：关于不同的未来技术路线，涉及电池发展、基础设施和充电设施建设，以及零部件进展。我认为这几年汽车行业竞争已非常激烈。例如，在发动机热效率方面，混合动力目前最高达到46%。据问界发布的数据，1升油可发3.7度电，折算为百公里电耗，馈电状态下油耗约为5升多，相比燃油车可节省约20%的成本。在纯电动方面，电池成本已降至约300元，比一套发动机系统降低约30%的成本。从技术路线总体来看，纯电动是明确方向。但考虑到技术发展的滞后性，以及社会能源消耗的稳定与安全，我们公司坚持纯电与混合动力并举的战略。我们自身拥有发动机业务，且发动机公司独立对外销售，整个动力系统包括增程系统和DHT系统都已完善并实现对外供货。在电池方面，我们暂未自主生产，而是采用合作伙伴的产品。因此，我们坚持两条技术路线，并根据用户场景的不同进行区分。例如在商用车领域，市内短途运输以纯电为主，城际运输的小卡则以混合动力为主。我们在2023年推出了全国首款增程混动小卡，并持续沿这条路线推进。苏琳珂：深蓝汽车的前身是长安新能源，曾对多种技术路线进行过探索，包括ISG、P2和增程等。当前，中国乘用车发展已进入全球化阶段，所推出的产品均需考虑全球市场需求。例如在中国，充电设施较为完善的地区，尤其是在通勤距离不长的场景中，纯电车型更受欢迎；而在充电条件一般、或有更长距离出行需求的地区，增程和PHEV则更具吸引力。在海外市场，这一特点更加明显。例如在沙特、阿联酋等地，配备发动机的车型更受欢迎。由于当地高速公路车速高（如两城之间200公里路程可行驶至160公里/小时），纯电车型能耗表现较差，因此插电混动更适合满足此类需求。在欧洲，市场对小型化、低能耗车型有较高需求，同时存在部分追求新技术的用户，纯电和PHEV都比较适用。而在南美、中东和非洲等充电设施较为欠缺的地区，PHEV常被当作燃油车使用，因此我们将电池小型化以适应需求。中国汽车的发展必将走向全球化。中国新能源汽车能够在全球位居前列，正是基于前期的深厚积累。凭借这些积累，我们能够更好地满足全球不同地区用户的需求，通过合理匹配不同动力构型和电池规格，将产品推向全球。从这些年的技术研发来看，总体投入已基本完成，行业不会面临颠覆性的大变化。我认为，当前正是中国汽车走向全球的最佳时机。张松：我还是聚焦在商用车领域谈一下我的看法。首先，从大方向来看，正如方主任所说，全行业已基本形成共识：技术路线肯定是多元并存。昨天的大会上也有几位专家提到，无论是乘用车还是商用车，目前还没有看到哪一条技术路线呈现收敛态势。对商用车而言，多元共存的特点更加明显。其底层逻辑在于，商用车的用户核心诉求是赚钱，必须基于实际应用场景实现盈利。商用车类型多样，小到最后一公里物流配送的小卡、小VAN，大到长途运输的49吨牵引车甚至矿用卡车。中国幅员辽阔、地形复杂，应用场景多变，仅载货车就有多种用途。用户购车完全从实际需求出发，是为了盈利，这与乘用车追求驾乘体验、对价格不敏感的特点完全不同。商用车用户对购车价格和使用成本都非常敏感。就当前哪种技术路线会成为主流，我们判断主要依据续驶里程：300公里以内以纯电为主，典型如城市公交、城市配送和城际物流已基本实现100%电动化。目前设定300公里的界限，主要是因为当前整车可匹配的电池电量有限，需在轻量化和续航之间取得平衡。续驶里程超过500公里的，则混动和传统动力都有应用，尤其长途牵引车，发动机已经足够高效，整体能耗效率很高。若500公里以上采用纯电方案，需配备大量电池，且在当前补能网络有限的条件下并不经济。如未来国家大范围布局充电设施，情况则会改变，届时必将尽可能以电动为主。在当前阶段，我们以“能电则电”为原则，结合边界条件进行调节。李显军：我还是坚持自己的观点。刚才提到多条技术路线共存，但共存会持续多久？五年，还是十年？这对企业和国家都至关重要。当前我们在纯电动领域具有优势，但应在氢燃料电池上投入多少资源？这是一个值得深思的问题。无论油电如何共存，如果企业无法准确把握技术方向，就可能走向没落。回顾颠覆性创新历史，例如智能手机的出现，或是1900年前美国在汽车、马车、纯电和蒸汽机汽车之间的选择，每一个历史节点的战略决策都极为关键。正如苏总所言，不同区域如沙特的情况各不相同，商用车和乘用车的技术路径也存在差异。目前市场仍处于碎片化状态，尚未形成明确的主导区域。关于未来哪条技术路线最终胜出，是五年、十年还是十五年？根据我的研究，最晚不超过十五年。过渡期内多元化是必然的，这需要国家和企业具备战略智慧和决策能力。例如，比亚迪和特斯拉为何未选择燃料电池？尽管许多企业如奔驰、宝马、大众和上汽曾多条路线并行，但它们也未押注燃料电池。如果比亚迪和特斯拉当年选择了燃料电池，是否还会有今天的纯电成就？这是一个引人思考的问题。我从政策实践和技术创新理论两方面来回应这个问题。政策方面，十年前甚至七年前，全球新能源汽车市场中纯电并非主流，技术轨道处于混沌期。欧美日韩企业形成了六大燃料电池联盟，将中国排除在外，试图将燃料电池确立为行业标准。然而到了2019年，中国、特斯拉以及德国三大车企在乘用车领域选择了以纯电动为主的路线，插电和增程只是过渡方案。若全固态电池实现突破，并结合人工智能技术，当前这些过渡技术将面临淘汰。企业和国家若选择中间能源路线，短期内或许可行，但长期可能陷入战略陷阱。例如，国家层面推广的乙醇等醇类燃料属于中间能源，而中国自2010年起提出“三纵三横”战略，正是因为当时国际主流聚焦燃料电池技术。经过两个五年计划，我们用十年时间构建了纯电动汽车产业链，包括整车、零部件和科研体系。选择纯电动为主战略，是因为在燃料电池和油电混动领域，中国在内燃机技术方面长期处于跟随状态。丰田在2017至2018年已构建燃料电池专利墙，加之本田和现代，几乎垄断了99%的专利。若中国选择燃料电池，能否取得今天的成就？一直跟随不可能成为领导者，这是中国政府的战略智慧，也得益于欧阳老师等专家的决策。尽管许多企业尚未完全理解这一战略，但我预言十年后，乘用车领域必将以纯电动为主导。技术演化与创新理论方面，工业以来，多条技术路线竞争同一功能时，总是简单技术战胜复杂技术。复杂技术成本高、使用不便，而纯电动相比插电和增程最为简单。不能因当前技术不成熟而否定其潜力，全固态电池与AI研发正在加速纯电动技术的成熟，并清洗其他技术轨道。颠覆性创新需满足“黄金三角”：产品颠覆、工艺颠覆和商业模式颠覆。回顾历史，特斯拉Model3实现了产品、工艺和商业模式的全面颠覆。而燃料电池虽具备产品和工艺颠覆性，但商业模式未实现突破，核心问题在于盈利模式和客户使用模式未发生本质变化从加油站到加氢站，用户并未获得更便利的体验。纯电动则不同，在家、宾馆均可充电，尽管当前充电网络不完善，但将逐渐成熟。从技术趋势看，全固态电池和AI赋能正从研发、设计、制造到维修全面推动变革。美国能源局委托微软利用量子要素模型，在80小时内从3200万种材料中筛选出2116种候选方案，传统方法则需20年。AI加速了电池材料研发，有企业称其电池研发效率提升70%至80%。全固态电池与AI的结合将显著加速纯电动技术的发展，并推动行业洗牌。线月，新能源乘用车的渗透率是49.4%，新能源商用车的渗透率是19.7%。乘用车与商用车新能源化的节奏、技术重点和商业模式会有哪些不同呢？苏琳珂：在乘用车领域，市场竞争已经进入非常细分的阶段。消费者并不完全依据动力形式来做选择，尤其是在新能源车范畴，他们并不特别在意具体动力类型，而是将车辆视为一个整体产品。例如，在选择一款小型轿车时，消费者是从整体消费品的角度去评判，包括造型风格、内外饰设计、智能化配置以及动力性能等维度。我们经常到门店观察，发现客户提问非常直接，而且相当专业。尤其是新能源乘用车的用户，很多人甚至关注到芯片型号、能耗水平，以及不同动力构型之间的能耗差异。他们的受教育程度普遍较高，对技术参数有清晰的认知，能够分辨8155、8295、8675等芯片的区别，甚至关心所采用的AIAgent由哪家提供、背后的技术架构与中间层支持。这些用户有时还会通过私信给我提出具体建议。乘用车市场已进入无论是硬件还是软件，迭代速度都非常快，OTA升级频繁且关注细节的时代。一些微小的创新或特色功能，都可能成为吸引用户的关键。因此，所谓“卷”恰恰说明行业已进入深度体验和用户共创时期，研发必须快速响应需求、持续迭代。当前市场竞争格局也很有意思，既有具备SAP背景的企业，也有新势力以及传统车企同台竞技，共同推动更好产品的出现。最终，这种竞争对消费者是最为有利的。徐海军：乘用车和商用车目前都面临同样的问题：在电动化逐步推进的基础上，已开始转向智能化的研究。无论刚才苏总提到的乘用车用户的学历和普及情况，还是我们商用车领域所观察到的现象00后进入市场后，也对商用车的智能化提出了明确要求。技术重点上，无论是商用车还是乘用车，都应朝智能化方向发展。乘用车强调的生态建设，这实际上是围绕用户体验构建生态，即以“车+人”的形式实现生态协同。而在商用车方面，这种协同更侧重于建立以TCO（总拥有成本）为核心的运营模式。例如，我们现在考虑的是整个运营模式的生态建设，包括带货入仓、规划技术路线和物流路线等，既涵盖生态应用，也涉及生态运营。话题四：当下产业向新能源深度转型发展，我们传统动力企业如何转型？新供应链企业如何构建安全、有韧性的新型供应链体系？张松：我向大家介绍玉柴在传统动力向新能源动力转型及并行发展方面的做法。从总体方向来看，我们积极响应国家“双碳”战略以及新能源发展规划的要求，坚持三条路线并行推进。一是深化传统动力性能提升，联合上下游企业协同攻关，深度挖掘柴油机的节能与排放潜力。目前，满足国六甚至可覆盖国四排放标准的产品已大批量推向市场，我们正在开发符合国七排放标准的技术和发动机。在油耗方面，传统发动机热效率已突破50%，应用于混合动力系统后效率还将进一步提升。二是布局替代燃料发动机，主要包括氢发动机、氨发动机和甲醇发动机，以实现低碳乃至零碳排放。三是大力推进新能源动力系统的开发。玉柴专注于动力系统而非整车，产品覆盖大、中、小型商用车以及工程机械、农业机械、国防装备和船舶等领域。自2004年起，我们开发了国内首款用于大巴的商用并联式混合动力系统，随后又推出插电式混合动力、功率分流式混合动力、纯电动产品以及氢燃料电池系统。混合动力产品已实现大规模市场应用，纯电动产品目前已覆盖所有商用车应用领域，包括从最简单的直驱到配备多档变速箱和电桥的方案我们的轻型及重型电桥也已投放市场。在氢燃料电池方面，我们开发了多款系统，但由于技术迭代较快，且我们作为动力企业需聚焦核心技术，因此推进节奏相比混动和纯电稍显谨慎。目前已有几款车辆在北京投入示范运行。总体而言，公司在坚持传统动力与新能源动力并举的基础上，将持续加大在新能源方向的转型与投入力度。谢谢！话题五：面向未来，在电动化进程中，汽车产业绿色化发展格局将产生怎样的变化？会有哪些机遇与挑战？在汽车产业绿色化发展的下一个阶段，如何顺应技术变化趋势，培育和构建创新生态？徐海军：关于双碳与绿色发展，关键在于全生命周期的管理。首先，从研发开始，提升研发效率本身就对绿色化有贡献；其次，在设计过程中推进轻量化，整车的轻量化也是对绿色化的贡献；再次，在制造过程中引入自动化技术以及生产管理的自动化系统，同样为绿色化带来效益。最后，还包括后续产品的销售、使用过程中的能耗控制，以及回收阶段的管理。总体而言，这是一个覆盖产品全生命周期、包括使用和回收环节的完整管理体系。苏琳珂：大家意见一致，从原材料生产到整车全生命周期的管理，核心在于除了车辆本身的绿色化，还应实现全链条的智能化、无人化和绿色化。张松：我简单谈一下。从国家政策、技术突破以及国内大市场来看，这些都是新能源发展的重要机遇。此外，海外市场尤其是东南亚等充电设施尚不完善的地区，对我国混动车型有明确需求，也带来了新的机会。关于挑战，我认为主要有两方面：一是补能网络的普及和建设进度，二是关键技术的突破，例如固态电池等。这些技术的进展对新能源发展至关重要，也期待能尽快实现突破。李显军：第一点是战略挑战，整个行业正处在另一个关键节点，即面临战略方向的抉择。如果选择错误，将过多资源投入错误的技术方向，可能使我们在未来15年陷入发展陷阱，这是首要挑战。第二点是行业还面临能力建设的挑战。中国政府发挥了关键作用，推动我国从燃油车时代的跟随者转变为新能源领域的领跑者。但领跑者并不等同于领导者。我们通过政府、企业、高校、研究机构、金融机构及行业协会共同构建的生态系统，已将产业做大做全，下一步是要做强。一个国家产业要强大，必须在全球市场占据重要份额，而目前我们的占比还太小。第三点是政府治理的挑战。政府在助力产业做大做全的过程中，也需应对当前行业中的诸多乱象，例如无底线营销、企业之间的恶性挤压，以及利用公关和水军等行为。这些现象对治理能力提出严峻考验。企业自身，无论是整车还是零部件厂商，也不能依靠挤压上下游来建立竞争力，而应成为有能力、有伦理的企业。第四点是企业面临核心技术选择的挑战。我们必须面向15年后的竞争格局，认真选择技术路线，培育自身的核心能力和动态适应能力，这一点尤为关键。谢谢！

　　【高端化新力量专题论坛六】浙江千顾汽车科技有限公司联合创始人、博士邓海燕：全链赋能：线控制动的技术升维与跨域融合之道

　　由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能启新篇向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。在9月14日“高端化新力量专题论坛六：全链科技赋能高端汽车产品竞争力”中，浙江千顾汽车科技有限公司联合创始人、博士邓海燕发表题为“全链赋能：线控制动的技术升维与跨域融合之道”的演讲。浙江千顾汽车科技有限公司联合创始人、博士邓海燕以下为演讲实录：尊敬的各位领导、各位行业同仁，各位朋友，大家上午好！我是来自浙江千顾汽车科技有限公司的邓海燕，今天我分享的题目是《全链赋能：线控制动的技术升维与跨域融合之道》。2024年新能源汽车的销量已经突破了千万，渗透率已经达到了40%，按照最近几个月的数据甚至已接近60%。与此同时，组合辅助驾驶的渗透率也在快速增长，现在L2级组合辅助驾驶已经下探到了8万级别的车型。在与组合辅助驾驶密切相关的大板块中，如三电、组合辅助驾驶、座舱等领域，自主品牌已逐步占据主导地位。唯有底盘仍由外资占据主导，因此底盘未来的发展空间和国产化替代空间都非常巨大，并且自主可控的需求也十分迫切。线控底盘对于整车而言，主要负责XYZ三向的控制，其中涉及众多执行系统，包括线控制动、线控转向、线控悬架、线控油门和线控换挡。在所有的执行系统中，唯有线控制动同时涉及XYZ三向，技术复杂度最高、渗透率最低，但技术延展性和产品扩展性最好。可以客观地说，线控制动是线控底盘中最受关注的，也是当前自主可控需求最迫切的系统。高阶组合辅助驾驶的到来给线控制动的系统架构和产品形态带来了巨大变化。从最左侧比较传统、经典的机械踏板搭配真空助力器，再搭配ESC车身稳定控制系统自1995年ESC量产至今已应用30年。到2018年，随着新能源汽车电动化形成规模化，以One-box和Two-box为代表的电制动新解决方案开始实现规模化量产。电制动方案主要解决的核心需求是新能源车能量回收的需求，以及部分组合辅助驾驶的线控执行，但它搭配的仍是传统的机械制动踏板。随着高阶组合辅助驾驶的到来，未来将以踏板搭配液压执行模块或EMB执行模块为主流方案。其中最大的变化在于将传统的机械制动踏板转变为电子踏板，即驾驶员输出的人力与制动执行器完全断开，这是一个巨大的变革。从时间维度看，以往几十年才会出现一次大的系统性技术变革，但在最近七八年中迭代出了许多新的架构和产品方案。毫无疑问，新能源汽车的电动化和智能化是巨大的外部驱动力，但仅靠外部驱动力无法支撑内部机械式的系统变革。因此，我们对线控制动主要产品的核心技术进行了拆解和对比分析。目前新能源车装配率最高的One-box系统，有15个关键执行器，其中14个来源于ESC。其核心技术，如、电磁阀、动力学算法等，多基于ESC核心技术的升级迭代。未来最重要的线控制动产品EMB，其核心技术包括、动力学算法、电机控制、力传感器等，也同样基于ESC核心技术的升级迭代。可以客观地说，以ESC核心技术为基础的长期积累，才是线控制动在最近七八年中爆发众多新产品形态和架构变化最重要的内部支撑。也可以说，ESC产品的自主研发和产业化经验是决定线控制动实现自主可控最关键的要素。高阶组合辅助驾驶带来了越来越多复杂场景的使用需求，这就需要更加聪明、敏捷、智能的底盘，能够实现整车XYZ三向更加深度融合的控制，从而提升整车的加速性能、制动性能和动态稳定性。另一方面，线控底盘相比传统底盘成本上升，近年来也受到很多灵魂拷问。以EMB为例，很多主机厂领导会问：成本增加了这么多，到底带来了哪些整车价值的提升？从单一系统比较，从ESC制动系统升级为EMB，我们有很多单点性能的提升，比如响应时间从152毫秒提升到100毫秒以内，四轮可独立制动，冗余度最高，结构简单、生产过程可简化，取消液压管路，底盘电池布置更便利，轮端执行器也可像卡钳一样标准化、系列化配置。但所有这些优点都无法直接被驾驶员和客户感知，也就是说，这本经济账不能仅靠单一系统的比对来算。域控融合的场景应用将是未来提升驾驶员对线控底盘感知、提升整车价值的关键路径。也就是说，高阶组合辅助驾驶与线控底盘未来的结合一定是跨域融合之道。这是我们目前开发的部分跨域融合场景功能，包括制动与前转、后转、驱动、悬架的融合，也有跨两个系统、三个系统的融合。同时，针对不同制动产品的架构形态做了大量适配，可支持不同的产品方案。当然，这仅是跨域融合的开端，未来还会有更多、更有趣的场景功能得以实现。在开发融合场景功能的过程中，我们也遇到了一些挑战。这些挑战需要全行业共同面对，全链路协同解决。第一个挑战在于，在跨域融合过程中，整车厂和零部件供应商的合作关系正在发生转变。从双方不同视角看，安全和成本一直是主机厂和零部件供应商共同关注的焦点。除此之外，主机厂还关注场景化定义和车辆DNA，希望在不同平台车型上实现差异化竞争优势；而零部件供应商则专注于专业化功能、强实时性执行，希望为每家主机厂提供标准化产品和服务以降低边际成本。双方的视角和诉求存在一定偏离。在跨域融合过程中，需要双方更紧密协作：主机厂需进一步下探，了解差异化需求在细分功能模块上如何具体定义和实现；供应商则需更多向上考虑，如何通过技术创新提升整车性能和整车价值。我们将智能驾驶和线控底盘的技术架构做了拆解：最左侧的感知与数据融合由组合辅助驾驶供应商提供，最右侧的底盘执行器由底盘供应商提供，中间还包括底盘执行器控制、车辆姿态控制和路径规划等部分。“软件定义汽车”已成为行业共识。从主机厂角度，希望掌控车辆动力学底盘控制平台，但目前很多主机厂尚未建立完整、专职的研发团队，也缺乏相关数据经验和积累。目前很多组合辅助驾驶供应商不希望主机厂做底盘域控，更希望直接开放最基础的底盘接口以实现控制。这其中存在分歧。作为底盘供应商，我们的本职是做好最右侧执行器的角色，但从整车安全保障和整体架构提升的角度，我们支持主机厂实现整体上移，更好地支持主机厂做整车差异化定义。我们不仅可以作为执行器供应商，也可以成为主机厂软件开发的合作伙伴。第二个挑战在于架构和接口的解耦与标准化。融合算法正发生巨大变革：从原来的多输入单输出、被动式控制的单一系统，逐步转向多输入多输出、多个执行器系统主动控制。这必须满足三方面要求：一是需对多系统的能耗积累进行组合融合；二是需各系统开放传感器信号和控制接口；三是需模块化的算法设计。因此，整车的架构设计，尤其是底盘新形态架构的设计，接口的标准化和开放显得尤为重要。举两个例子：一是我们开发的分布式TCS。传统TCS的牵引力控制由制动系统（ESC或One-box）通过总线与电机交互实现，链路较长、节点多。分布式TCS将牵引力控制算法从制动系统转移至MCU，由电机直接感知和控制车轮打滑，响应更快速、更平顺。传统TCS响应时间为100-120毫秒，转移至MCU后缩短至30-40毫秒，无疑是最优解决方案。但在量产应用中，我们发现有些客户自研VCU但外购MCU，可能因MCU开放度、兼容性或协议问题，最终只能折中将牵引力控制算法放在VCU层面，这样仍可实现70-80毫秒的响应提升。目前这两种方案都有大量量产应用案例。另一个例子是对外开放线控制动接口。我们为EMB设计了两套域控和轮端执行器方案，目前One-box现有接口和液压力控制接口虽然我们有能力和意愿支持所有开发匹配工作开云官方，但确实带来了重复投入。第三个挑战在于开发环境的兼容。跨域融合开发涉及一家甚至多家主机厂与多家不同系统供应商之间的联合开发。以往各供应商闭环开发，开发语言不统一（有的用C代码，有的建模），即使同样基于模型开发，工具环境和编码规则也不同。这方面需要我们建立统一兼容的开发环境，定义共同的开发标准，才能实现软件大集成中的“你中有我，我中有你”。第四个挑战在于管理平台和工具链的统一。在平台开发和应用开发中，常遇到多车型项目同步进行，需在不同时间点满足各阶段软件发布需求，由不同公司团队共同完成软件版本释放。这种跨团队、跨时间、跨空间的融合开发，还要考虑不同交付需求（白盒、黑盒、灰盒），以及不同域控平台之间的移植便利性。因此，我们需要统一的管理平台和工具链，至少实现统一的版本管理、持续集成、持续交付和持续测试。这里展示的是我们过去几年与国内多家头部主机厂联合开发过程中，总结经验自研的一套管理工具链，目前可实现在线版本管理、自动审核、自动集成、自动部署、自动提交、自动测试、自动交付等一系列功能，很好地支持了与多家主机厂在跨域融合方面的联合开发工作。简单总结，跨域融合这条路一定是全链路协同开发的产业化道路。我们在这方面已积累不少经验，希望与主机厂和合作伙伴一道，持续开发响应更快速、执行更精确的线控产品，共同建立成熟、易扩展、开放的架构和标准化接口，共同开发支持多输入多输出的跨域融合算法，共同定义兼容高效友好的开发环境，共同开发可靠便利的开发管理平台及相关工具链，共同推动软件工厂与产品工厂相结合的产业化合作模式。最后简要介绍我们的基本情况。我们成立于2015年，一直专注于线控底盘领域，是国内少数具备大规模自主研发经验和产业化量产能力的核心零部件厂商。目前公司共有260人，非常重视研发，2/3为研发人员。在线控制动产品方面，累计出货量已超600万套，目前已是乘用车领域ESC产品出货量最大的本土Tier1。One-box也已实现大规模量产。作为全栈方案提供方，我们有着长远的产品布局，围绕跨域融合主要从两方面展开：第一，坚决做好线控执行器的提供方，重点做好线控制动执行器，从短中长期L1-L5完善布局，并利用核心技术延展性逐步扩展至线控转向、线控悬架执行器；第二，持续投入域控融合算法平台、VMC软件平台的迭代升级，更好地支持高阶组合辅助驾驶快速落地，支持主机厂差异化开发和整车价值提升。过去十年，我们从0到1开发了很多产品，得到国内众多主机厂认可，多款爆款车型使用了我们的产品，产品质量表现也经受了市场检验。我们布局了460万套产能，均围绕线控制动产品。得益于新能源汽车市场的快速爆发，业绩增长非常迅速，也非常荣幸得到众多实力强劲的投资伙伴助力，包括一汽集团、小米战投、比亚迪等。今天在简短的时间里分享了我们对线控底盘、线控制动技术的一些粗浅认知，希望能得到各位行业领导和专家的指正，也希望大家能共同助力中国汽车产业的发展。谢谢大家！

　　【全球化新市场专题论坛八】中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽信息科技（天津）有限公司总工程师王军雷：发布《中国汽车产业出海知识产权纠纷研究报告》

　　由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能启新篇向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。在9月14日“全球化新市场专题论坛八：破“卷”共建全球汽车开放共享产业链与服务体系”中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽信息科技（天津）有限公司总工程师王军雷发布《中国汽车产业出海知识产权纠纷研究报告》。中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽信息科技（天津）有限公司总工程师王军雷以下为演讲实录：尊敬的各位嘉宾，大家中午好！今天我们发布的报告是《中国汽车产业出海知识产权纠纷研究报告》，会议资料中包含详细内容，在此我仅作简要介绍，并就部分细节展开探讨。近年来，我国汽车出口规模持续扩大，不少企业感受到海外市场的利润潜力，但与此同时，风险也在显著增加。例如，去年小鹏因钢板专利被诉，今年比亚迪在欧洲统一法院被起诉，吉利于七月也在欧洲遭遇诉讼，此外欣旺达近期在欧洲收到禁令。可以说，在出海过程中，我们既要尊重海外知识产权法律体系，也要警惕他人借助知识产权手段对我国汽车出口进行遏制与打压。首先请允许我介绍中汽信科。我们是本次论坛的主办方，业务涵盖品牌咨询、品牌传播、前瞻研究、知识产权、平台支撑等多个领域。在知识产权领域，我们是汽车行业内少数同时深耕汽车与知识产权的机构，也是中国汽车工程学会知识产权分会的秘书处单位，我本人担任分会秘书长。此外，我们拥有四项国家知识产权局批复的国家级中心，包括“中国汽车知识产权运用促进中心”“技术与创新支持中心（TISC）”“国家级专利导航支撑服务机构”，去年，我们还获批设立了“海外知识产权纠纷应对指导汽车产业分中心”。鉴于当前“新三样”，即新能源汽车、动力电池、光伏产品的出口中知识产权纠纷频发，而汽车行业涉及新能源与动力电池两大领域，因此该分中心致力于海外知识产权运营，并在必要时提供法律援助。接下来介绍出口形势。今年我国汽车出口量预计将达到700万辆，众多车企将出口视为重要增长极。由于国内市场竞争激烈、利润渐薄，海外市场在产品性能与性价比方面仍具备一定竞争优势，因此成为许多企业的重要战略目标。目前主要出口地区包括东南亚、欧洲、南美等，今年墨西哥已成为除俄罗斯外最重要的目标国。尽管出口持续增长，知识产权布局却相对滞后。在问题未暴露时，知识产权常未受足够重视。以下通过数据简要说明海外布局现状。数据来源于“全球汽车专利大数据平台”以及我们近期即将上线的“汽车海外专利诉讼与预警平台”。我们选取了国内外各TOP100企业，国内以整车企业、ICT企业、电池及零部件企业为主，国外则以整车与零部件企业为主。从专利情况看，国外TOP100企业的专利申请总量有所下降，其本国申请量也在减少，但海外布局数量仍在上升。相比之下，我国TOP100企业的专利申请增速放缓，海外布局存在明显差距。粗略估计，其他国家企业的海外布局占比约30%，而我国企业仅占5%左右，差距显著。以丰田为例，其专利布局与市场拓展高度同步。具体到整车企业，我国车企海外专利布局仅占总申请量的8%。为避免具体企业影响，我们以“企业一、企业二”代称，其中比亚迪与吉利位列前三。客观来说，当前具备海外知识产权应对能力的整车企业主要为吉利与比亚迪，电池企业则为宁德时代与比亚迪。海外专利申请成本高昂，例如比亚迪半年申请1500余项专利需花费1.5亿元，尚未包括维护费用。为何仍要积极布局？首先，大量专利代表知识产权实力，可威慑潜在诉讼方，实现“不战而屈人之兵”。其次，若他人在海外侵权，可凭借专利发起诉讼，尤其在德国等司法高效地区。第三，遭遇诉讼时可反诉对方，例如，若松下起诉中国电池企业，具备专利储备即可反制，形成交叉许可或禁售对抗。专利本质是国际竞争中的博弈工具，不同于国内常使用的媒体手段，国际更通行通过专利相互制约。近年来针对中国企业的专利诉讼明显增多，尤其随着出口规模扩大。国际诉讼多发生在美国，但近期欧洲趋势上升。美国目前对我国车企影响较小，因出口量有限，而欧洲尤其是德国，诉讼特点是一旦判决侵权，不需判定赔偿额即可凭禁令要求产品禁售，原告仅需交纳保证金。吉利、比亚迪、欣旺达等案例均属此类模式，尤其在动力电池、整车及零部件领域。专利诉讼主要分为几类：一是通信等跨行业企业的专利诉讼；二是因产品威胁对方市场份额，例如中国电池企业在欧洲市占率提升引发诉讼；三是因使用侵权配件被诉；四是专利许可公司通过收购专利发起诉讼，旨在达成一揽子许可协议。我认为这是正常的商业博弈，但我国车企处于出海初期，应对尚不从容。例如LG新能源在德国起诉欣旺达。除宁德时代和比亚迪外，多数电池企业应对预案不足，导致禁令频发。欣旺达海外销量虽小，但国内市场巨大，若被禁将影响国内整车企业出口选择。更重要的是，若接受高额许可费，将形成不良示范，后续电池企业可能面临类似诉讼，需积极应对。小鹏案例涉及钢板专利，该专利在国内已被无效，国内可自由使用，如采购宝钢产品。但在欧洲，专利仍有效，且原权利方因市场份额被中国钢企挤压，借此反击。最终小鹏案件以和解告终，出口欧洲车型均采用对方钢板，导致每车成本增加约500元。此外，标准必要专利问题亦不容忽视，如诺基亚起诉比亚迪等跨行业诉讼。中国汽车行业并非未交学费，但学费高昂，整车利润约2000元人民币，许可费占比可达10%。我们测算，知识产权投入产出比约为1:10，国家年收入约50亿元，但支出达300亿元，净支出逾200亿元。若万物互联实现，汽车、智能家居等均需通信许可，费用压力将进一步加剧，需积极寻求降低许可费，避免产业利润被过度收割。关于发展建议：第一，企业管理需提升自身能力。大型出口企业应设立三个知识产权团队，海外团队必不可少。同时需保障资金投入，欧洲诉讼费用通常以百万元人民币起步，看似利润丰厚的海外市场，实际维权成本高昂。第二，行业应高度重视知识产权。我们正积极开展相关工作，发布客观报告，引导与政策制定。第三，政府需出台配套政策。今年国务院已发布《国务院关于涉外知识产权纠纷处理的规定》，一方面要求企业合规经营，另一方面防止知识产权滥用遏制发展。规定指出，若遭遇打压可援引反垄断法等具有域外效力的法律进行反制。同时，应推动标准必要专利透明度审查等机制建设，司法层面则尽可能将争端引导至国内审理，将中国打造为国际知识产权争端解决中心。以上是我报告的主要内容。出口趋势虽向好，但务必做好知识产权准备。汇报完。